Estava preparando o post de hoje, a continuação do assunto sobre a suspensão, quando recebi a triste notícia.

O amigo Henrique Heberle, também apaixonado por carros e motos, faleceu ao acidentar -se com sua moto, na noite deste sábado, 16/04.

É uma grande perda.

Todos sentiremos falta do amigo pacífico e brincalhão.

Primeira parte:

A suspensão é um dos mais complexos equipamentos encontrados em um veículo, mas que mesmo assim, o pessoal não dá a devida importância.

Diversas são as forças que agem contra o carro durante o movimento, e parte da função da suspensão, é a de manter não só o carro nivelado, como também os pneus em nivelamento correto em relação ao próprio carro, e ao solo.

Vejam um vídeo demonstrando o funcionamento da suspensão: http://www.youtube.com/watch?v=XXRU8Ln8Ib8

Como a suspensão é um conjunto de peças que trabalham articuladas, ela é projetada para uma determinada posição média de funcionamento, e que, caso seja solicitada em curva e/ou numa ondulação de pista, o pneu esteja empre na melhor condição de contato possível.

Rebaixar é uma modificação feita geralmente na mola, para fazer com que ela suba em relação ao monobloco do carro.

No projeto do carro, a suspensão estando na posição em que se encontra no carro rebaixado, é uma posição programada para ser temporária, ou seja, por apenas alguns segundos enquanto se vence um obstáculo qualquer ou durante uma curva, em que a carroceria sofre inclinação e o lado de fora da curva fica mais baixo.

Ao rebaixar, obrigando a suspensão a ficar sempre nessa posição, toda a geometria é alterada. São mais de 20 elementos geométricos envolvidos, todos que deveriam trabalhar harmonicamente, cuja alteração, por menor que seja, já causa diversos efeitos colaterais. Um bom exemplo disso, é o balanceamento de rodas. Já perceberam que uma diferença de apenas 5 gramas faz o volante vibrar? Em alguns casos, até mesmo uma pequena pelota de barro que seca dentro dos raios da roda é responsável por uma incômoda vibração no carro inteiro. Esse peso parece insignificante, mas nessa situação, não é.

E por que os carros de corrida são rebaixados?

Esse caso é diferente e precisa ser esclarecido. A física explica que quanto mais baixo for o centro de gravidade, ou seja, o peso do veículo, mais estável ele será. E um exemplo disso, sem alteração na altura do carro é o seguinte: Digamos que você tenha que levar 100 kg de bagagem em um Uno. Se você espalhar esse peso pelo assoalho dele, ao invés de pendurado no teto (pelo lado de dentro, é apenas uma situação hipotética), ele será mais estável com o peso no assoalho. Vejam que se trata do mesmo carro, mesma altura e exatamente o mesmo peso. É apenas a posição dele quem está ditando o comportamento.

Só que o carro de corrida, geralmente tem sua suspensão inteira projetada para trabalhar naquela altura. Todos os componentes, amortecedores, molas, buchas, barras estabilizadoras, bandejas, absolutamente tudo foi devidamente ajustado para atingir o ponto de equilíbrio ideal. Porém, resta mais um detalhe interessante: Na maioria dos casos (grande possibilidade de serem 100% dos casos) um carro de corrida teria péssimo desempenho e estabilidade nas ruas, devido aos diversos desníveis encontrados nas estradas, não simplesmente buracos, mas desníveis comuns, emendas das pistas, cruzamentos, etc. O projeto do carro de rua também prevê situações de risco, como um pedestre que atravessa a rua sem olhar para os lados e o motorista é obrigado a desviar, numa manobra de emergência. Nada disso existe numa pista, são situações muito diferentes.

Por mais que o rebaixamento baixe o centro de gravidade do veículo, ainda são os pneus que fazem a ligação entre o veículo e o solo. Quanto maior for o contato entre os dois, melhor será todo o comportamento. Sem o devido redimensionamento da suspensão para a nova configuração, a segurança é fatalmente prejudicada.

Aguardem a próxima parte.

Depois de tanto tempo sem postar, volto a falar sobre preparação, a pedido de alguns amigos.

Meu tempo é complicado, tô sempre enrolado com alguma coisa e isso atrapalha as postagens. Nesse início de ano estive envolvido no conserto de 2 carros nas horas de folga, um serviço bastante detalhado e demorado, mas agradável quando se faz o que gosta. Mas fiquem a vontade para continuar me mandando perguntas, que farei o possível para respondê-las, é sempre um prazer.

Para entendimento deste post, é fundamental a leitura do post sobre o funcionamento dos motores.

Um dos primeiros pontos a se mexer em um motor é o cabeçote. Nele se obtém um ganho significativo a baixo custo.

Basicamente são 3 opções de preparo em um cabeçote:

1 - Rebaixamento:

Esse processo não tem muitos critérios e pode ser feito em qualquer oficina, já que não envolve nenhum tipo de regulagem. O rebaixamento de cabeçote é na verdade um serviço de conserto dele, necessário muitas vezes depois de um superaquecimento do motor, em que o cabeçote empena (entorta). Como não existe alinhamento pra isso, o que se faz é "lixar" a parte de baixo dele até que tudo fique perfeitamente plano. Esse trabalho é feito na retífica de motores.

Todo cabeçote sai da fábrica programado pra passar por esse serviço algumas vezes, uns aguentam mais, outros menos. As variações vão de 0,5 a 2,5mm aproximadamente, ou seja, alguns podem ser rebaixados 0,5mm e outros até 2,5 mm, tudo depende de quanta margem este modelo em específico possui. Digamos que um cabeçote que tenha 2mm de margem para rebaixamento, e a cada retífica forem tirados 0,5 mm, esse cabeçote então terá margem para 4 retíficas. Mas lembrando que isso varia conforme o modelo do carro.

O rebaixamento de cabeçote visando performance nada mais é, do que avançar esse processo. Se o motor estiver perfeito e mesmo assim você quiser tirar 1mm do cabeçote, significa que você diminuirá a margem para futuras retíficas e consertos.

Mas antes de fazer esse serviço é importante medir a margem disponível desse cabeçote, e isso quem faz é a retífica, comparando os valores com as tabelas que eles possuem para cada modelo. Mesmo que na teoria se saiba que um determinado motor pode rebaixar até 1,5mm do cabeçote, essa medição é necessária para saber se ele já não foi rebaixado alguma vez.

O ganho de potência ao se rebaixar o cabeçote vem do aumento de pressão e temperatura do ar gerados por essa diminuição do espaço disponível para compressão. Chama-se isso de aumento de taxa de compressão. A grosso modo, se antes você precisava colocar 8 cadeiras em uma sala de 1 metro, agora terá que colocar as mesmas 8 cadeiras em uma sala menor.

O material a ser retirado do cabeçote é a parte vermelha, em destaque.

2 - Polimento, alinhamento, alargamento e remoção de cantos vivos dos dutos (cada um desses serviços pode ser feito individualmente)

Todos os trabalhos desse item visam o melhor fluxo dos gases pelo motor. Qualquer componente feito em larga escala, não será tão detalhado como seria se fosse feito em menor escala, isso por questões lógicas de tempo. Quanto mais rápido se fizer o componente, mais serão feitos no mesmo espaço de tempo e mais lucro se obterá. E os carros entram nesta mesma situação. É por isso que os motores não saem de fábrica perfeitos na questão de desempenho. Sempre sobra margem para um serviço artesanal.

Remoção de cantos vivos: Seria a retirada do material em vermelho na figura abaixo

Alargamento dos dutos e remoção de cantos vivos. Observe a diferença entre o original e o preparado:

3 - Troca do comando de válvulas e válvulas

Como dito em post anterior, o comando de válvulas dita o momento em que as válvulas vão abrir e fechar, o quanto irão abrir e o tempo que permanecerão abertas. Um motor pode mudar da água pro vinho se for feita uma alteração nessa parte. Alterando esses parâmetros, como por exemplo aumentar o tempo em que as válvulas ficam abertas, fará com que mais ar entre no motor, e somando isso com o ajuste proporcional de combustível a ser injetado, mais potência virá.

O aumento do diâmetro das válvulas tem esse mesmo propósito, o de aumentar a quantidade de ar admitido, através do aumento de sua passagem, que é a válvula de admissão.

Todas essas são formas diferentes de se atingir o mesmo objetivo, que é o de aumentar a potência. Há diferenças de custos, dificuldade e resultado. Cada um gera um tipo de resultado diferente, são inúmeras opções, podendo o motor perder força em baixas rotações, mas virar um canhão em alta, ou o contrário, ficar bem forte em baixa e fraco em alta, entre diversas possibilidades. Tudo é uma questão de definir o quanto você quer investir e o resultado que pretende obter. É necessário avaliar corretamente o uso que você faz com o carro, pra concluir em qual faixa de uso que uma alteração seria de seu agrado.

Lembrando sempre que não existe uma forma de sair só ganhando, existem perdas também, que as vezes são pequenas e insignificantes. Você está transformando um veículo, que é a soma de diversos componentes que estão afinados entre si, e isso pode causar efeitos desagradáveis em alguns pontos, mas que depende de você, para decidir se aceita esses efeitos colaterais, já que alguns até são imperceptíveis, ou que não fazem diferença nenhuma pro seu tipo de uso do veículo. Outros podem ser totalmente indesejados, como um motor que fique fraco demais em baixa rotação em um veículo que só roda na cidade. Mas isso tudo obviamente depende do nível e configuração da preparação escolhida. A mesma coisa ocorre quando se instala som ou faróis mais potentes que os originais, isso consome uma maior carga da bateria e pode fazer com que seja necessário usar uma bateria de maior potência ou até mesmo um alternador maior. Em certos casos é necessária a troca da fiação elétrica. Depende de você decidir se aceita esse preço a pagar.

Os pneus são tratados por muitos como se fossem apenas um pedaço de borracha para encapar a roda.

Na verdade, os pneus são um importantíssimo item de segurança, que requer tanto um critério pra escolha, quanto pra manutenção.

O carro inteiro é composto por itens que estão num mais perfeito equilíbrio possível, sendo assim, toda e qualquer alteração feita, poderá causar alguns efeitos indesejáveis, apesar de causar alguns desejáveis também. Isso vale para os pneus também. Não é porque determinado pneu é maior, que só trará benefícios, aliás, as vezes é bem o contrário. Não é porque um pneu é perfeito pra um BMW que será perfeito também em um carro pequeno.

O equilíbrio é feito considerando o tipo do carro e o uso para o qual se destina. Sendo assim, exageros nas escolhas não se traduzem em melhorias. Não é necessário usar pneu aro 18 de carro esportivo, por exemplo, em um fusca. Nesse caso, ocorrem muito mais desvantagens do que vantagens.

A escolha do pneu ideal para sua necessidade deve ser feita observando todas essas particularidades.

Sendo mais claro e objetivo, a seguir darei exemplos da diferença entre as medidas dos pneus, mas sem levar em consideração modelo, preço e diâmetro externo.

Quanto mais largo o pneu:

Melhor serão a estabilidade, a frenagem e a tração em pista seca. Isso se deve a maior área de atrito com o solo, quanto mais atrito, maior será a resistência ao movimento. Por conta disso, o consumo de combustível aumentará, a velocidade máxima será menor, e maior será a dificuldade de desviar buracos e irregularidades na pista. Por exemplo, é mais fácil passar entre 2 buracos usando um pneu estreito do que um largo. O desempenho em pista molhada também será pior, já que maior será a dificuldade de o pneu escoar a água que fica sobre ele.

(curiosidade: o pneu da foto é o mais largo e baixo do mundo atualmente)

Quanto mais estreito:

Exatamente o contrário do pneu anterior: Pior estabilidade, tração (no seco) e frenagem, mas melhor consumo de combustível, velocidade máxima, facilidade de desviar buracos e melhor tração no barro, neve, chuva, etc.

Quanto mais alto:

O pneu mais alto traz como maior benefício, a maciez ao rodar, devido ao fato de ter mais material para absorção de impactos. Por isso, é mais indicado para estradas irregulares, buracos, ou mesmo para carga.

Já a estabilidade fica muito comprometida em um pneu assim, já que sua altura faz com que as laterais se dobrem em curvas fechadas.

Quanto mais baixo:

O pneu mais baixo tem excelente comportamento em curvas, a dirigibilidade em uma condução mais agressiva melhora muito. Por outro lado, quanto mais baixo for, mais duro será, e isso é facilmente percebido ao rodar. Por isso acaba não sendo indicado pra quem roda só na cidade, pois o conforto em ruas irregulares fica muito prejudicado e o próprio carro sofre, tanto na parte de suspensão quanto no interior, causando ruídos no painel precocemente.

No próximo post, mais esclarecimentos sobre pneus.

O Dodge Charger R/T foi lançado no Brasil no fim do ano de 1970.

Fabricado sobre a plataforma do Dart Cupê, esse esportivo já chegou batendo recordes de desempenho, números muito bons ainda hoje.

Conhecido como “Dojão”, esse cupê com teto de vinil impressionava por onde passava, pelo seu tamanho, as linhas agressivas e imponentes, e claro, o ronco do famoso motor V8. Este motor, apesar de ser o mesmo usado em outros modelos Dodge da época, teve no Charger R/T sua versão mais potente. Era 5.2, tendo 215 cv a 4400 rpm e 42,9 kgfm de torque a 2400 rpm. Muito importante lembrar que a medição de potencia naquela época era na forma SAE bruta, diferente da forma adotada como padrão nos anos 80 até hoje, que seria a ABNT. Os 215 cv naquela medição, são cerca de 180 cv nas medições atuais.

O consumo de combustível era elevado, mas quem comprava um Charger 0 km, um carro pesado, com motor V8, versão esportiva e sendo um dos carros mais caros do país, não se importava com combustível.

Mesmo sendo uma versão esportiva, continuava sendo um carro muito confortável e agradável de dirigir. Seus números de desempenho são:

0 a 100 km/h em 10,2 s

Velocidade máxima de 191,4 km/h.

As fotos a seguir mostram o motor e as linhas inconfundíveis deste grande carro. Este exemplar de 1974 é de propriedade de um cidadão portelense, o amigo Leonardo Fornari.

Injeção eletrônica

Um motor para funcionar precisa de oxigênio, combustível vaporizado e uma faísca para que cause a explosão. (só combustível e oxigênio no caso de motores a diesel)

A principal função da injeção eletrônica é calcular com grande precisão a proporção da mistura entre ar e combustível para ser admitida no motor.

O funcionamento é controlado por um computador. Ele controla a vazão dos bicos injetores em função das necessidades de cada momento, através de informações emitidas pelos sensores, relativos à rotação, temperatura do motor, volume de ar que o motor está admitindo e a posição do acelerador. Além disso, controla também o momento em que as velas devem liberar as faíscas.

Este sistema permite milhares de possibilidades de regulagens super-imediatas no sistema, garantindo partida imediata e funcionamento perfeito em qualquer situação (clima frio ou quente).

As principais vantagens do sistema eletrônico são:

1 - Partidas rápidas em qualquer temperatura.

2 - Maior economia de combustível.

3 - Menor poluição.

4 - Injeção correta de combustível para todo o regime de rotação do motor.

5 - Ao operar o freio-motor, corta a injeção de combustível.

6 - Proporciona maior e constante potência específica.

No sistema de injeção eletrônica a alimentação de combustível é feita por uma bomba de funcionamento elétrico de alta pressão.

Os bicos injetores funcionam em sincronia, abrindo e fechando de acordo com os sinais enviados pelo módulo. Devido a alta pressão, o combustível que vem da bomba vai para os bicos injetores e de lá sai em forma de vapor.

Existem basicamente 2 sistemas principais de injeção eletrônica:

O multiponto e o monoponto.

O sistema monoponto, possui apenas um bico injetor que injeta combustível para todos os cilindros.

Já o multiponto, consiste em um bico injetor para cada um dos cilindros. Este último é muito mais preciso que o anterior, já que injeta a quantidade exata de combustível para cada cilindro.

A injeção eletrônica não é um bixo de 7 cabeças, é um sistema simples, de grande durabilidade e que raramente apresenta falhas. E estas quando ocorrem, não deixam o carro parado na estrada, como muitos pensam. O módulo eletrônico percebe quando algum dos sensores está defeituoso, uma luz acende no painel para avisar que há um problema, mas o veículo continua funcionando o suficiente para que se possa chegar em uma oficina ou mesmo para completar o percurso. Mesmo que o defeito seja grave, em que o motor funcione de forma irregular, o sistema faz as alterações necessárias para que o veículo continue em movimento.

Antes de continuar o assunto dos motores, mais dicas sobre condução segura.

Quero deixar bem claro de que não serei hipócrita de dizer para não correrem, pois eu mesmo gosto de andar rápido. E muito. O "X" da questão é que tem condições em que simplesmente não dá pra correr! Se a visibilidade não é boa, se o asfalto é ruim, se tem gente na beira da pista... Ignorar isso é burrice e é pedir pra levar.

Motores

Os motores de automóveis e motos, tanto a gasolina quanto a álcool, são motores de 4 tempos. 

O ciclo se completa a cada quatro cursos do pistão, e é daí que surge esse nome. Esse ciclo de trabalho estende-se por duas voltas do virabrequim, ou seja, quatro cursos do pistão, 2 vezes pra cima e 2 pra baixo.

No primeiro tempo, com o pistão em movimento descendente, dá-se a admissão, que se verifica, na maioria dos casos, por aspiração da mistura ar-combustível, ou apenas ar (motor Diesel).

No segundo tempo, ocorre a compressão, com o pistão em movimento ascendente. Pouco antes do pistão completar o curso, ocorre a ignição por meio da vela, que libera uma faísca, fazendo com que a mistura de ar e combustível exploda.

No Terceiro tempo, o pistão começa a descer, empurrado pela expansão dos gases da explosão.

No quarto tempo, o pistão em movimento ascendente, empurra os gases para o escapamento.

Durante os quatro tempos – ou duas rotações – transmitiu-se trabalho ao pistão só uma vez. Para fazer com que as válvulas de admissão e escapamento funcionem corretamente, abrindo e fechando as passagens nos momentos exatos, a árvore de comando de válvulas (ou eixo de cames) gira a meia rotação do motor, completando uma volta a cada ciclo de quatro tempos.

Na figura a seguir, fica mais fácil entender o que foi dito até agora.

Bloco do Motor

É o motor propriamente dito, onde são usinados os cilindros ou os furos para a colocação destes; os motores arrefecidos a ar levam cilindros aletados, geralmente possuindo bloco baixo, permitindo que os cilindros fiquem expostos à circulação do ar de arrefecimento.

Na parte inferior do bloco estão os alojamentos dos mancais centrais, onde se apóia o eixo de manivelas (virabrequim). Nos motores horizontais (fusca), de cilindros opostos, o eixo de manivelas acha-se no centro do bloco, este, por sua vez, é composto de duas partes justapostas, afixadas por parafusos.

Cabeçote

É uma espécie de tampa do motor contra a qual o pistão comprime a mistura, no caso do ciclo Otto, ou o ar, no caso do Diesel. Geralmente possui furos com roscas onde são instaladas as velas de ignição ou os bicos injetores e onde estão instaladas as válvulas de admissão e escape com os respectivos dutos.

Cárter

Parte inferior do bloco, cobrindo os componentes inferiores do motor, e onde está depositado o óleo lubrificante.

Pistão

É a parte móvel da câmara de combustão, recebe a força de expansão dos gases queimados, transmitido-a à biela, por intermédio de um pino de aço (pino do pistão). É em geral fabricado em liga de alumínio.

Biela

Braço de ligação entre o pistão e o eixo de manivelas; recebe o impulso do pistão, transmitindo-o ao eixo de manivelas (virabrequim). É importante salientar que o conjunto biela-virabrequim transforma o movimento retilíneo do pistão em movimento rotativo do virabrequim.

Virabrequim

(Eixo de manivelas, Árvore de manivelas)

Eixo motor propriamente dito, na maioria das vezes, é instalado na parte inferior do bloco, recebendo ainda as bielas que lhe imprimem movimento.

Eixo Comando de Válvulas

(Árvore Comando da Distribuição) A função deste eixo é abrir as válvulas de admissão e escape, respectivamente, nos tempos de admissão e escapamento. É acionado pelo eixo de manivelas, através de engrenagem, corrente ou ainda, correia dentada. É dotado de ressaltos que elevam o conjunto: tucho, haste, balancim, abrindo as válvulas no momento oportuno.

Válvulas

Existem dois tipos: de admissão e de escape. A primeira abre-se para permitir a entrada da mistura combustível/ar (ou ar puro, conforme o caso) no interior do cilindro. A outra, de escape, abre-se para dar saída aos gases queimados.

Conjunto de Acionamento das Válvulas

Compreende o tucho, molas das válvulas e em alguns casos, hastes e balancins.

No momento em que o eixo comando de válvulas gira, o ressalto deste aciona o tucho, que por sua vez transmite o movimento à válvula, abrindo-a. Há um conjunto destes para cada ressalto e para cada válvula, tanto de admissão quanto de escape.

Olá pessoal

Pretendia ter postado no início da semana, mas não tive tempo suficiente. Eu gosto de fazer um rascunho e só apresentar quando estiver pronto. E a cada nova frase, reviso tudo de novo. Então, o tempo vai passando...

Pois bem, agora é sobre motos. Veículo de apenas duas rodas, mas muito apaixonante e viciante. Mesmo que seja pra nunca andar acima de 20 km/h, mas geralmente quem anda a primeira vez, não larga mais. Alguns vão correndo cada vez mais, outros fazendo manobras, trilhas e diversas formas de diversão possíveis, algumas até bizarras, mas exatamente como acontece com os carros também.

Em 1869 começaram as bicicletas a vapor, que com o tempo foram se aperfeiçoando até virarem motos.

O primeiro motor a gasolina instalado em uma bicicleta adaptada, que era feita de madeira ainda, foi feita pelo alemão Gottlieb Daimler, e ajudado por Wilhelm Maybach.

A intenção era testar o motor que Daimler tinha inventado, e a idéia acabou pegando. Interessante lembrar que essa moto foi a única feita por eles, pois tanto Daimler quanto Maybach, seriam futuramente grandes fabricantes de carros e caminhões, fazendo parte do grupo Mercedes Benz.  

A primeira corrida de motos ocorreu na França, em 20 de Setembro de 1896. Oito correntes fizeram uma corrida de ida e volta entre Paris e Nantes, num trajeto de 152 km. M. Chevallier venceu a prova aos comandos de um triciclo Michelin-Dion, tendo demorado 4 horas 10 minutos. No ano seguinte, dia 29 de novembro, em Surrey, na Inglaterra, teve lugar a primeira corrida só para veículos de duas rodas, que tiveram de percorrer 1,6 km.

Logo no início do século 20, o motociclismo tornou-se um esporte popular e juntavam-se grandes multidões para ver diversos tipos de corridas.
Face ao sucesso das motos de corrida, em 1903 nasceu a Federação Internacional de Motociclismo.

Glenn Curtiss, 24 de janeiro de 1907:  V8 4.0, 40 hp – 219 km/h

Joseph Wright, 6 de novembro de 1930: 242 km/h. Moto: OEC Temple JAP

BMW 500 superalimentada: Ernst Jakob Henne. 27 de setembro de 1935 a 256 km/h e 279 km/h em 28 de novembro de 1937.

Wilhelm Herz - 290 km/h em 12 de abril de 1951. NSU

Wilhelm Herz - 4 de agosto de 1956, 338 km/h.  NSU Streamliner

26 de agosto de 1966 – Triumph Gyronaut X-1 – 395 km/h – 2 motores de 650 cm3

17 de Setembro de 1970: Don Vesco –  405 km/h – 2 motores Yamaha 350

25 de agosto de 1978 – Don Vesco – Kawasaki Lghtning Bolt – 487 km/h – 2 motores Kawasaki 1000, turbo

14 de julho de 1990, Harley Davidson Easy Rider – 2 motores Harley 1500, turbo. 518 km/h

24 de setembro de 2009 – 591 km/h – Chris Carr. 3.0 V4 turbo, 500 hp